Últimamente, da la sensación que desde Suecia se están embarcando en un proyecto de plena inmersión en las disciplinas XCO y XCM y es que desde el inicio de la andadura de Öhlins en el Mountain Bike solo se desarrollan productos para las disciplinas Gravity con las horquillas de 36 y 38 mm y amortiguadores muy potentes tanto de aire como de muelle como los TTX y STX.
Aunque desde hace unos años Öhlins tenía en su catálogo una horquilla de 34 mm, por entonces ubicada en el All Mountain, el desarrollo de las horquillas Fox 34 y Rockshox Sid de 35 mm ha forzado a este modelo a evolucionar rápidamente hacia las bicis modernas de XCO y XCM, otorgándolas así de más rigidez frontal para poder hacer frente a los modernos circuitos de rally cada día más técnicos. Así es como la RXF34 ha evolucionado para convertirse en la ligera RXC M.1 carbón de 120 mm de recorrido, puente y tubo de dirección de carbono y nuevo cartucho OTX monotubo con sistema de bladder para presurizar el aceite. Esta nueva horquilla puede funcionar tanto en configuración manual del bloqueo como remoto de tres posiciones.
Como os comentaba anteriormente, este año también se ha desarrollado un mando remoto compatible con los nuevos modelos de horquillas y amortiguadores con recorrido de cable de 7.5mm y tres posiciones de trabajo del cartucho hidráulico por lo que se apuesta por la posición intermedia para realizar subidas muy técnicas.
A juego con esta horquilla, Öhlins ha desarrollado los nuevos amortiguadores de aire TXC1 y TXC2 Air. Los pesos de estos amortiguadores de aire son de 245 y 255 gramos respectivamente, con 3 posiciones de trabajo y opción de bloqueo remoto desde el manillar con el mando Öhlins anteriormente descrito. En este caso, y al contrario que en la horquilla RXC se ha optado por un diseño de damper bitubo con 16 clics de ajuste de compresión en baja velocidad.
La principal diferencia entre ambos consiste en el volumen de la cámara de aire, siendo la del TXC1 más pequeña y progresiva que en la del TXC2 de mayor volumen y más lineal. Junto a las distintas medidas de longitud entre ojos y carrera, Öhlins ha desarrollado dos amortiguadores que han dado la campanada. Estos han sido las versiones para las Specialized Epic desde 2021 a 2023 y una versión del reconocido Scott Nude de las Scott Spark.
Con toda seguridad, estos amortiguadores van a acabar con los problemas de fiabilidad de los Rockshox Brain 2.0 y 3.0 y con los Rockshox y Fox Nude que tantos quebraderos de cabeza han dado.
También y os puedo asegurar que a día de hoy desde nuestro Servicio Técnico Oficial de Öhlins no tenemos ni idea del desarrollo de las suspensiones electrónicas inalámbricas de Öhlins captadas en la BMC de Jordan Sarrou hace unos días.
Esperamos tener noticias pronto, ya que significa que la electrónica se está imponiendo e implementando todos los productos de nueva generación de todos los fabricantes de suspensiones de primera línea.
En esta nueva entrada del blog vamos a comentar las principales diferencias entre suspensiones de aire y suspensiones de muelle, ya que últimamente sois muchos los que contactáis con nosotros para preguntarnos cuál podéis montar en vuestras bicicletas.
La principal diferencia entre ambas es el peso: las de muelle han avanzado mucho en este aspecto con muelles muy ligeros, pero un amortiguador de aire sigue siendo a día de hoy mucho más ligero que otro de muelle por lo que si lo tuyo es el xc y sus vertientes o simplemente tienes mucho en cuenta el peso, debes descartar los soportes de muelle.
Hoy en día, los amortiguadores de aire para cualquier disciplina han sufrido avances en sus regulaciones o “vías” que hasta hace unos años solo era posible encontrar en amortiguadores de muelle destinados a enduro o descenso. Un ejemplo de ello eran las versiones de aire y muelle de Progressive Suspensions con sus “5th element air o coil”.
La versión de aire solo disponía de regulación de extensión y precarga, mientras que la de muelle disponía de regulaciones de alta y baja para compresión y rebote, además de progresividad y por supuesto precarga cambiar el resorte por otro de mayor o menor resistencia.
Hoy en día y sin ir más lejos, los nuevos Rockshox Superdeluxe Ultimate Air
son un ejemplo de ello. Hace unos 15 o 20 años, se pensaba que dichas regulaciones de alta y baja velocidad para compresión y extensión o incluso la progresividad eran solo necesarias para las bicis de descenso y que para el xc o maratón con poder regular la precarga del soporte de aire y la extensión era suficiente. Pero gracias a la evolución de las bicicletas, todo esto ha quedado en el recuerdo y en este apartado damos un empate a los amortiguadores de aire y a los de muelle.
Otra de las principales características de los amortiguadores y horquillas que hoy comparamos, es la progresividad o linealidad que aportan al sistema general de la bici. El aire, a medida que se comprime, muestra una curva de progresividad que va aumentando, mientras que el muelle, que tiene una constante elástica invariable desde el principio al final de su recorrido, aporta linealidad al sistema.
Es decir, si queremos que nuestra bici tenga un comportamiento distinto al principio del recorrido y al final tenemos que usar un soporte de aire. Por el contrario, si nunca o casi nunca conseguimos acabar el recorrido de nuestra suspensión, debemos usar un soporte de muelle con una constante determinada y calculada a tal fin. Esto casi siempre es así, aunque como puedes imaginar existentes configuraciones de las cámaras de aire y muelle lineales o progresivos, pero esto lo dejaremos para otra entrada de blog.
El tacto o sensibilidad es mucho mejor en un amortiguador de muelle que en uno de aire, ya que en el de aire intervienen factores de rozamiento y mantenimiento que no tenemos en los de muelle tales como guardapolvos contra barras y juntas de goma contra paredes internas del amortiguador (de ahí la importancia de los mantenimientos y lubricaciones). Todo esto, como os he comentado anteriormente, tiene sus configuraciones opcionales posibles para poder hacer que la sensibilidad de un soporte de muelle mejore, pero lo haré en otro texto.
Variación del comportamiento por altitud o aumento de la temperatura de trabajo. Como bien sabemos, cualquier sólido, fluido o gas al calentarse experimenta un incremento en su volumen y el caso que hoy nos preocupa no iba a ser menos. El aceite que circula por el “damper” o circuito hidráulico experimenta un incremento de temperatura durante una larga bajada por el rozamiento interno, pero esto no afecta prácticamente a las regulaciones o a las prestaciones del amortiguador, ya que las regulaciones del damper consisten únicamente en apertura o cierre de orificios o pasos del aceite para configurar la velocidad de paso por ella (compresion y extension). Un muelle aunque se caliente no va a sufrir ningún cambio en su comportamiento, pero… el aire al calentarse sí que va a experimentar un pequeño aumento de volumen que aunque nosotros no vamos a apreciar sí que va a hacer cambiar la curva de progresividad de nuestras suspensiones de manera infinitesimal debido al pequeño volumen en amortiguadores traseros o en algunos casos con gran volumen de aire como en horquillas de descenso o enduro extremo puede llegarse a apreciar.
Otro gran aspecto a tener en cuenta y básico, sin lugar a dudas, es el setting inicial SAG o vencimiento de la precarga. En un sistema de aire la calcularemos de forma rápida y económica añadiendo o quitando aire a nuestro amortiguador, mientras que un sistema de muelle tendremos que montar y desmontar de la bicicleta para ensamblar un resorte de mayor o menor resistencia.
Dicho esto, y a la espera de una nueva entrada con esas configuraciones intermedias de cada unos de los dos sistemas, espero haber aclarado o añadido algo de luz a vuestras dudas
En esta entrada os voy a aclarar varios conceptos para conseguir entender tanto el funcionamiento de nuestras suspensiones como la dinámica de nuestra bicicleta y así ajustar con cierta lógica las primeras.
A. FUNDAMENTOS BÁSICOS DE LAS SUSPENSIONES.
Cuando hablamos de las suspensiones de nuestras mtb siempre pensamos que son necesarias para absorber las irregularidades que nos vamos encontrando por la montaña, pero lo que nunca pensamos es en la necesidad del contacto de nuestras ruedas con el suelo. Por ello y antes de entrar en materia debemos chequear la presión de los neumáticos y adaptarla al tipo de terreno por el que vamos a rodar. Algunas de las funciones de nuestras horquillas y amortiguadores son por ejemplo maximizar la tracción en frenadas, aceleraciones o paso por curvas o ayudarnos con la transferencia de pesos que se produce durante la conducción, entre otras menos significativas.
B. UN POCO DE FÍSICA: FUNDAMENTOS DE LAS SUSPENSIONES
Entre algunos de los elementos que conforman nuestras suspensiones podemos encontrar “la masa suspendida” (partes de la bicicleta, ciclista, indumentaria, etc. cuyo peso es soportado por las suspensiones), “la masa no suspendida” (partes de la bicicleta como cubiertas, frenos y algunos elementos de las suspensiones que no son soportadas por las suspensiones), “el elemento elástico” (en algunas suspensiones es un muelle, un taco de elastómeros o un cartucho neumático) y “el amortiguador” (conocido como dámper con el que podemos configurar la velocidad de compresión y extensión del elemento elástico).
C. FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Son varias las fuerzas que actúan en un sistema de suspensión y para ajustarlo es necesario tenerlas en cuenta. Son las siguientes:
– Inercia de la masa suspendida
– Inercia de la masa no suspendida
– Fuerzas elásticas del muelle
– Fuerzas producidas por el amortiguador
– Fuerzas de fricción.
En el dibujo superior podemos ver un sistema sin ningún tipo de suspensión en el cual neumático al alcanzar el obstáculo recibe la acción de una fuerza hacia arriba despegando del suelo. Una vez que vuelve a tener contacto con la superficie del terreno, vemos como el sistema “rebota” varias veces sin ningún tipo de control.
La trayectoria de la masa suspendida (línea roja) es paralela a la trayectoria que realiza el neumático (línea verde) amortiguada únicamente por la deformación del neumático y provocando inestabilidad.
En el segundo dibujo, el sistema de suspensión ya consta de un resorte en su composición, pero vemos como tampoco es suficiente para producir estabilidad en el sistema. Se puede observar como el sistema vuelve a recibir la fuerza contraria al terreno al llegar al obstáculo y como nuevamente sale despedido hacia arriba. En esta ocasión la trayectoria de vuelo es menor debido a que el resorte ha absorbido parte de dicha fuerza, aunque observamos varias oscilaciones debido a la fuerza del muelle al contactar del nuevo con el terreno. De este modo empezamos a tener más tracción y estabilidad, así como confort.
El tercer graficó define como es un sistema de suspensión compuesto por un elemento elástico y un amortiguador. Al igual que en las dos situaciones anteriores, el sistema recibe las fuerzas contrarias al terreno debido a los obstáculos, pero ahora vemos como el “despegue” es menor, ya que dichas fuerzas son absorbidas de nuevo por el muelle. La diferencia con el sistema anterior es que la oscilación del muelle producida por dichas fuerzas es controlada por el “dámper”. Dicho control es debido a la fricción que se produce por la viscosidad del aceite que está en el interior del dámper. Dicha fricción produce calor, por lo que ya puedes explicarte por qué se calienta tu horquilla o amortiguador cuando haces una bajada.
En este vídeo de la década de 1930 podemos observar en imágenes todo esto que os acabo de comentar:
En este otro vídeo podemos ver como el buen funcionamiento y puesta a punto de las suspensiones produce estabilidad y ganancia de tiempo:
D. PRECARGA Y SAG
Vamos a definir precarga de un elemento elástico, en nuestro caso un muelle o aire, como la fuerza que necesitamos ejercer en el eje del amortiguador para que este se comprima. Es decir, que la precarga es la fuerza que tenemos que ejercer sobre el amortiguador para que comience a funcionar.
El SAG es un término anglosajón que significa “hundimiento” por lo que podemos definir SAG de un sistema de suspensión como el hundimiento provocado solamente por el peso del vehículo y del ciclista, tanto en estado de reposo como en movimiento y sin la interacción de las irregularidades del terreno.
El SAG, también conocido como “recorrido muerto” es fundamental a la hora de configurar no solo el funcionamiento de las suspensiones sino de la geometría que el fabricante de nuestra bicicleta considera idóneo para su correcto uso y por ello es necesario estar informado a través de los manuales o web de la marca sobre la correcta medida que debemos aplicar. Está ligado a la precarga, ya que a mayor precarga menor SAG (a mayor dureza del muelle o mayor presión de aire dentro del amortiguador tendremos menor hundimiento).
Aunque intervienen otros factores como la inercia, la velocidad o el tipo de suspensión, a la hora de analizar el comportamiento de un amortiguador u horquilla, pongamos un ejemplo muy simple de entender. Salimos a dar una vuelta con nuestra mtb y pasamos sobre un enorme agujero en el suelo; sin SAG, toda la bici (nosotros incluidos) se metería dentro del agujero, mientras que con SAG solamente entrarían las ruedas, mientras que el resto de la mtb continuará al mismo nivel, con lo que la suspensión ha cumplido con su cometido.
Para calcularlo correctamente, será necesario que no intervengan otros factores como el rozamiento de elementos que conforman el amortiguador u horquilla como guardapolvos en mal estado o casquillos de fricción con mala lubricación. Los porcentajes estimativos que debemos usar son los siguientes en función de la posición del amortiguador (delantero o trasero) y del tipo o uso de la bicicleta:
E. CÁLCULO DEL SAG
Según mi experiencia, la mejor forma de realizar la medición y cálculo del SAG es medirlo directamente, ya que pueden influir varias cosas aparte del peso del ciclista, tales como la geometría de la bicicleta, la cinemática del sistema de suspensión, la posición del ciclista, la lubricación de los elementos internos de las suspensiones y la pendiente del terreno.
Para ello situaremos la bicicleta en plano, con el ciclista encima y en la posición que normalmente use para realizar movimientos agresivos o bajadas (vamos a ajustar el SAG a las situaciones más extremas) y por último realizaremos una limpieza y lubricación de guardapolvos y barras tanto de la horquilla como del amortiguador para evitar que el rozamiento pueda interferir en el resultado. En todas estas mediciones que vamos a efectuar influye la posición del ciclista y el centro de masas del conjunto ciclista-bici, por lo que si disponemos de tija telescópica la colocaremos en la posición de descenso.
Una vez realizados estos pasos pasamos realizar tres mediciones de hundimiento tanto de la horquilla como del amortiguador. Primero mediremos el recorrido del amortiguador sin el ciclista encima y después con el ciclista encima tras realizar varios movimientos de compresión. Para concluir y todavía con el rider encima efectuamos una medición extendiendo la suspensión. Con estas medidas y con la siguiente fórmula podemos calcular el SAG correcto: L1 – [(L2-L3)/2] = SAG L1 = recorrido total de la suspensión L2 = medida a compresión con ciclista encima L3 = medida a extensión con ciclista encima Obtenemos el porcentaje de SAG usando la siguiente expresión:
% SAG = SAG (en mm) / Recorrido suspensión (en mm)
F. REGULACIONES DE LAS SUSPENSIONES
F.1. REGULACIONES DEL ELEMENTO ELÁSTICO.
La principal regulación del elemento elástico, ya sea un resorte, un elastómero o una cámara de aire o gas, es la progresividad. Hoy en día son tan comunes unas como otras, por lo que voy a comentar ambas. En una suspensión de aire, la progresividad depende de la relación del volumen del vástago y del volumen de la cámara que contiene el aire. Es decir, que a igualdad de volumen de vástago y a medida que vamos haciendo más pequeña la cámara de aire haremos el sistema más progresivo. De ahí el uso de elementos como los espaciadores de volumen o tokens.
En muelle tendremos la misma sensación, pero la progresividad nos la dará la disposición de las espiras del muelle.
Dicha progresividad nos dará la sensación de que necesitamos más fuerza para hundir la horquilla o amortiguador a medida que su recorrido se va agotando, por lo que es una buena solución cuando queremos tener un tacto sensible al inicio del recorrido y usamos poco aire para ello. En este supuesto, nos quedaremos sin recorrido rápidamente ante un impacto grande, por lo que necesitaremos que nuestra suspensión se comporte de forma progresiva. En la siguiente gráfica (Fox Racing Shox) podemos ver la diferencia entre las curvas de progresividad usando más o menos tokens a lo largo de todo el recorrido de la horquilla (eje horizontal) con respecto a la resistencia que se produce (eje vertical)
Otra de los posibles settings es la sensibilidad o tacto inicial de la horquilla, que depende entre la relación de volumen que existe entre la cámara positiva o negativa del elemento amortiguador de aire. Hemos llamado precarga a la fuerza que tenemos que realizar para comprimir la cámara de aire principal de nuestro amortiguador. Esta fuerza será directamente proporcional a la presión del gas en dicha cámara, pero si le ayudamos desde abajo con otra cámara de aire (Rockshox dualair o solo air, Fox NA2…) o muelle (Fox Float) la fuerza necesaria será menor. Es decir, que con impactos más pequeños la sensibilidad de la suspensión será mayor. En los últimos tiempos han nacido diferentes sistemas para desarrollar esta opción tales como El Rockshox Megneg o el Vorsprung Luftkape que trataremos en otra entrada.
F.2. REGULACIONES DEL DÁMPER
Aquí vamos a introducir los términos de moda cuando hablamos de regulaciones en nuestras suspensiones, pero que muchas veces no comprendemos muy bien. Como hemos dejado claro al principio, la función principal del dámper es el control de las oscilaciones que produce el elemento elástico de la suspensión mediante la viscosidad de un elemento líquido en su interior. Por lo que, por favor, vamos a abandonar la idea de que nuestra horquilla “se pone más dura o blanda” a medida que usamos estas regulaciones. Simplemente, conseguimos que se comprima o extienda a mayor o menor velocidad. Dichas regulaciones básicas son la compresión (que puede ser en alta o baja velocidad) y la extensión conocida también como rebote (en algunas ocasiones también en alta y baja velocidad)
F.2.1 COMPRESIÓN DE BAJA VELOCIDAD o LOW SPEED COMPRESSION
Es un término que hace referencia a una regulación que solo se encuentra en horquillas y amortiguadores de alta gama. Afecta a movimientos de la suspensión provocados por pequeños impactos tales como paso por curva, oscilaciones debidas a la fuerza del pedaleo (bubbing), etc . Normalmente, se controla haciendo pasar el fluido del damper a través de determinadas secciones de paso controladas por agujas. El diámetro de paso de las aberturas será directamente proporcional a la velocidad con el que aceite fluye por ellas.
F.2.2 COMPRESIÓN DE ALTA VELOCIDAD o HIGH SPEED COMPRESSION
Igualmente al anterior, esta regulación solo se encuentra en suspensiones de alta gama. Esta regulación controla la velocidad de compresión en grandes impactos, tales como saltos o escalones, así como a gran cantidad de impactos continuos. Al contrario que la regulación de compresión de baja velocidad, esta se controla a por medio de “shims” o arandelas con una precarga determinada y configurable desde los diales exteriores.
F.2.3 EXTENSIÓN o REBOTE
Esta regulación es bastante usual en prácticamente todos los amortiguadores y suspensiones del mercado con un mínimo de calidad. Controla la velocidad con la que queremos que el elemento amortiguador (muelle, elastómero o gas) devuelva su energía tras un impacto. Es decir, la velocidad con la que el amortiguador vuelve a su estado de reposo, que naturalmente es extendido. Generalmente, está controlado por una aguja que obtura el paso del líquido del damper y así permitir mayor o menor velocidad en la extensión en el caso de la baja velocidad. Para la alta velocidad volveríamos a tener la configuración por medio de shims e incluso “chek valve”. La “check valve” es una variante del paquete de shims en el que se sustituyen algunas de ellas por un muelle con una precarga determinada que se ve vencido cuando el liquido del damper alcanza una determinada velocidad, al igual que en un paquete de shims pero con menos posibilidades de tuneado. El rebote en alta o baja velocidad a día de hoy se encuentra configurable en muy pocos productos del mercado (Fox Grip2), ya que es bastante complicado distinguir cuando un elemento amortiguador a devolver la energía de una forma u otra, incluso teóricamente es bastante más complejo de entender.
En estos gráficos vemos la posibilidad de flujo de aceite tanto en compresión como en extensión de alta y baja velocidad. En el esquema de compresión, vemos como el aceite en pequeños impactos fluye por determinados orificios colocados en el paso natural del fluido en el pistón principal de hidráulico. Así obtenemos la configuración de compresión en baja velocidad (LSC). Una vez que debido a la violencia de un gran impacto dichos orificios se ven colapsados por el flujo de fluido, el aceite busca otras formas de pasar a la siguiente cámara y ahí es donde fluye a través de los orificios de alta velocidad (HSC) que anteriormente ofrecían resistencia debido a la precarga del paquete de shims venciendo la resistencia programada del dicho paquete.
Llegado el final de este “ladrillo” me gustaría recordar que en Doctor Bike, además de nuestra formación personal universitaria, estamos formados por profesionales en varios cursos a lo largo de los años. Dichos profesionales, de los cuales hemos sacado varios gráficos que adornan este texto, han sido entre otros Leonardi Racing, Andreani Mhs, Bicimax y Fox Racing, Team Bike y Rockshox, Bitech (Slopes) para Dt Swiss en varias ocasiones y Andreani Mhs – Ohlins España.
Hace unos meses que hemos conocido la Gama Fox 2022, y pasado este pequeño tiempo, después de verlas, desmontarlas y probarlas sacamos nuestras conclusiones. Por un lado, FOX actualiza la que a partir de ahora va a ser su horquilla de suspensión para XC y XCM: la nueva Fox 34 2022. El resto de la gama de horquillas de suspensión para enduro y descenso 36, 38 y 40 no sufren cambios, ya que el año pasado fueron totalmente actualizadas.
Hay grandes novedades técnicas en cuanto a las tijas telescópicas, ya que la nueva Fox Transfer 2022 ha sido totalmente rediseñada y aparece una nueva versión: la nueva Fox Transfer SL 2022. También reciben un total resideño la familia de amortiguadores Fox DHX y Float X.
Desde el Servicio Autorizado Fox de Doctor Bike Taller de Bicicletas os las vamos a contar sus secretos.
FOX 34 2022 STEPCAST
La nueva FOX 34 2022 se ha diseñado pensando en bicicletas de cross country – maratón, para soportar el maltrato al que se someten estas y dar un plus de recorrido y rigidez a las bicis más ligeras dadas las exigencias cada vez más técnicas de las carreras XC o XCM. Para ello se le ha rebajado el peso más de 250 gramos adoptando las botellas stepcast al más puro estilo de su hermana pequeña fox 32 2022 y heredando algunos detalles de sus hermanas mayores 36 y 38 como los canales de lubricacion traseros que ademas de su función de conducción del aceite de las botellas hacia las esponjillas de los guardapolvos, aumentan el volumen de aire interno de las botellas minimizando asi el efecto de progresividad al comprimirse la horquilla.
Aun así el modelo de botellas anterior sigue comercializándose como Fox 34 2022. Así con el tubo de la dirección sin cortar en el modelo Factory Step Cast con cartucho FIT4 y sin eje de la rueda la hemos pesado en 1245 gramos. Todo un peso récord para una horquilla con barras de 34 mm.
Existen dos acabados para este modelo: el Factory y el Performance. Cartuchos FIT4, barras con acabado Kashima y recorridos de entre 100 y 140 mm para la primera y acabado anodizado con cartucho Fox Grip con los mismos recorridos para la segunda. Ambas con lógica “push to lock” de serie puede adaptarse a “push to unlock” si tu amortiguador trasero lo necesita con un pequeño cambio en la mariposa que se encuentra en el topcap y en el kit remoto correspondiente.
El modelo Factory se suministra en los típicos colores naranja y en gris oscuro. El modelo Performance solo se suministra en color negro.
Os dejo un vídeo de nuestro canal de YouTube donde podéis verlas:
TIJA FOX TRANSFER SL 2022
Una nueva generación de tijas ha nacido en Fox en 2022. La FOX Transfer SL ha sido diseñada para ser ligera y usada en bicicletas de xc y gravel donde no es necesario tanto recorrido. Por ello se la ha dotado de un funcionamiento mecánico, al contario que la hermana mayor Fox Transfer cuyo funcionamiento es hidráulico y es utilizada en bicis de all mountain y enduro. El peso de la nueva tija es 125 gramos más ligero y además se fabrica en una nueva medida de tubo: 27,2 mm.
Debido a su funcionamiento mecánico solo podemos elegir entre llevarla extendida o contraída y sus recorridos varían desde los 50mm a los 100 mm. Su peso va desde los 325 gramos del modelo de 27,2×50 mm a los 360 gramos del modelo de 31,6x100mm. Un peso pluma para una tija telescópica que ya se ha convertido en referencia de fiabilidad con respecto a otras existentes en el mercado.
AMORTIGUADORES FOX FLOAT X 2022 Y FOX DHX 2022
Totalmente nuevos en 2022 estos dos amortiguadores vienen a cubrir los huecos que dejan el anterior Fox Float X2 en el campo de la doble suspensión para enduro o trail.
Ambos son totalmente nuevos y cuentan con un pistón y valvulado de alto flujo para hacer que los grandes impactos en nuestra rueda trasera sean absorbidos con la mejor suavidad. Así mismo se les ha incorporado una palanca para que pedalear con ellos sea cómodo endureciendo la suspensión cuando lo necesitamos. También consta de un dial de ajuste de compresión en baja velocidad con un total de 12 clicks de rango de ajuste.
En su diseño se ha pensado en un sistema monotubo de circulación al contrario que los antiguos X2 que eran de circulación bitubular consiguiendo de este modo un funcionamiento más sencillo.
Así mismo se ha pensado en que cada medida de amortiguador tiene un volumen de aceite distinto a los demás para que el volumen de aceite sea siempre el mayor posible haciendo así que el amortiguador tenga un mejor funcionamiento.
El nuevo Fox DHX 2022 es la versión de muelle para los que prefieren las sensaciones del resorte metálico y cuenta con las mismas características que el Fox Float X de aire.
Rock Shox, Inc. fue fundada por Paul Turner y Steve Simons en 1989 en Boulder (Colorado) para mas tarde mudarse a California donde el Mountain Bike estaba en plena expansión. Turner, quien compitió en motocross en su adolescencia durante la década de 1970, fundó una empresa de repuestos para motores en 1977 a la edad de 18 años. Luego se fue a trabajar para Honda como mecánico del equipo de motocross de fábrica, una oportunidad que le brindó la experiencia de trabajar con los mejores corredores del mundo así como diseñadores de suspensión y otros líderes de la industria del motocross.
Paul Turner luciendo una bonita Mag 21
Turner rápidamente pasó a trabajar como consultor para Honda, mudándose al norte de California y desarrollando motores y chasis de carreras. También comenzó a competir en triatlones en bicicleta de carrera y bicicleta de montaña. Como alguien que pasó años montando motos de elite de motocross con suspensiones, el cambio a bicicletas rígidas de montaña fue difícil y Turner sintió que eran arcaicas en comparación, por lo que hizo sus propias modificaciones en un diseño de horquilla de motocicleta simple y liviano que se convirtió en la primera generación de Rock Shox. Turner se convirtió en vicepresidente de investigación y desarrollo avanzados de la empresa que fundó en 1989.
El empresario y veterano piloto de motocicletas Steve Simons diseñó en 1974 un nuevo amortiguador para Fox Racing Shox, que se convirtió en el producto más vendido de ese mercado. Aprovechando este éxito, Simons fundó su propia empresa, Simons Inc., que desarrolló modificaciones de suspensión, horquillas delanteras completas, y obtuvo dos patentes sobre horquillas de suspensión, una de las cuales obtuvo la licencia de las principales compañías de motocicletas y amortiguadores. En 1988, su empresa llamada Simons Precisión tuvo tanto éxito en la industria del mecanizado que la empresa original se vendió para que Steve pudiera concentrarse en el taller de máquinas. En 1989, Paul Turner se acercó a él para que prestara su experiencia en fabricación a una idea de suspensión de bicicleta que se convirtió en la génesis de Rock Shox. Simons estuvo de acuerdo y se convirtió en presidente de la empresa.
También ese año, Turner incorporó a Greg Herbold como piloto de pruebas y portavoz de la empresa. Herbold, conocido cariñosamente como “HB”, fue el primer campeón del mundo de descenso con una de las primeras horquillas de suspensión jamás fabricadas. Ese agosto, la compañía lanzó sus primeras 100 horquillas de suspensión, llamadas “RS-1”. Presentaba un cartucho de aire como elemento amortiguador y aceite para el control de la extensión.
Horquilla Rock Shox RS-1
En septiembre de 1990, la empresa celebró su primer Campeonato del Mundo de Cross Country cuando Ned Overend ganó con una horquilla de suspensión RockShox. Ese año RockShox generó ingresos totales de 1.6 millones de dólares gracias al único producto que estaban fabricando, la horquilla RS-1.
Ned Overend con la Rock Shox RS-1
En septiembre de 1992, la compañía presentó una nueva horquilla ajustable para bicicletas de montaña llamada “Mag 21”, que presentaba retenes de alta presión que duraban cinco veces más que los sellos anteriores, con una horquilla dos veces más rígida, capaz de manejar todo tipo de terreno.
Rock Shox Mag 21
Desde principios hasta mediados de la década de 1990, la mayoría de las bicicletas de montaña se vendían sin suspensión. Muchos ciclistas acudieron a las tiendas para comprar las horquillas de suspensión cuando estuvieron disponibles, lo que dio a la empresa un gran aumento en el negocio del mercado de accesorios. Pero, a finales de la década de 1990, las bicicletas de suspensión comenzaron a tener una mejor penetración en el mercado, lo que redujo la participación en el mercado de accesorios. En 1993, la compañía lanzó la horquilla Quadra que se vendió en tiendas por tan solo 90,00 dólares (ahora por ese dinero ni te miran al entrar!!!!). Su sistema amortiguador estaba basado en el elastómero que se podía ajustar externamente con una llave allen.
Rock Shox Quadra de elastómeros
En septiembre de 1994, la empresa lanzó al mercado las horquillas Judy XC y Judy SL, con su revolucionaria tecnología de suspensión de cartucho de aceite.
Rock Shox Judy SL (Edición con tornillos de titanio y corona de magnesio)
1994 vio la expansión de las series Mag y Quadra. La Mag 21 SL ofrecía 46 mm de recorrido (60 con kit de recorrido largo). La SL usa una corona mecanizada forjada en frío, bases y abrazaderas de magnesio pulidas a mano, pernos y sujetadores de titanio, tubo de dirección de aleación cónico externo, tubos superiores de pared cónica Easton EA 70. Un auténtico pepino para la época.
En marzo de 1995, la empresa recibió una afluencia de inversión de capital de MCIT PLC y The Jordan Company. En junio de ese año, la empresa introdujo su nueva línea de amortiguadores “Deluxe”para suspensiones traseras.
Amortiguador Rock Shox Deluxe
Al mes siguiente, se lanzó el producto Super Deluxe, con una muelle sobre un amortiguador hidráulico con un depósito de aceite. A finales de ese año, la moda de las bicicletas de montaña había disminuido un poco y el segmento cayó por primera vez en una década, pero aún así continuó creciendo. Ese año, se vendieron un total de 8,2 millones de bicicletas de montaña en todo el mundo a través de distribuidores independientes. De ese total, la compañía estimó que tenía una participación de mercado del 35 por ciento.
1995 ve la introducción de la serie de horquillas Judy. Todas las Judy cuentan con una nueva corona de aluminio forjado y utilizan un resorte MCU con un cartucho de amortiguación hidráulico. El nivel de entrada Judy XC ofrece 50 mm de recorrido. El modelo SL utiliza algo de tornillería de titanio y tubo de dirección de aluminio para reducir el peso mientras aumenta el recorrido a 63 mm. El modelo DH está dirigido al mercado de descenso y se puede configurar para 63 o 75 mm de recorrido.
Rock Shox Judy DH
La serie Rockshox Quadra consta de Quadra 5 y Quadra 21 R. La 5 usa ajustes de precarga de la llave allen para controlar 48 mm de recorrido. La 21 R usa la abrazadera de horquilla Mag, resorte MCU, corona SL para dar 60 mm de recorrido En 1996, la compañía presentó la nueva Rockshox Indy C, con un sistema de muelle, dirigido al mercado de bicicletas de montaña de precio medio. También se introdujeron en ese año la Indy XC y la Indy SL.
Para aquel año, Rockshox contaba con 300 empleados y mas de un millon de horquillas vendidas.
En julio de ese año, la ciclista Paola Pezzo ganó una medalla de oro en los primeros Juegos Olímpicos para la bicicleta de montaña en Atlanta mientras usaba la Rockshox Judy en su bicicleta. Ese mes, la compañía también lanzó el producto Coupe Deluxe, con un muelle sobre un amortiguador hidráulico, similar al anterior Deluxe.
La compañía comenzó a cotizar bajo el símbolo RSHX en la bolsa de valores NASDAQ. Para el mes siguiente, los analistas estimaron que la compañía tenía el 45 por ciento del mercado de suspensión de bicicletas de montaña, superando en ventas a su competidor más cercano en un 50 por ciento, y 460 de los 660 modelos de bicicletas de montaña disponibles con suspensión delantera en el mercado utilizaban Rock Shox.
El catálogo de 1996 anuncia las mismas horquillas que se ofrecieron en 1995: Judy XC, SL y DH, Quadra 5 y 21 R, Mag 21 y Paris Roubaix.
En 1996 nace la que puede ser el buque insignia de Rockshox durante toda su historia: la Rockshox Sid. Estrena tecnología de doble cámara de aire (superior e inferior) para ajustar sensibilidad. Tiene un peso espectacular de tan solo 1180 gramos y un recorrido de 60 mm contando con barras de 28 mm. Una proeza para la época. Con los años han aparecido evoluciones con tubo de carbono, barras de 32mm e incluso actualmente con 35 mm y 120 mm de recorrido. Yo llegue a tener una Rockshox SID Race titanium que rozaba los 1100 gr con botellas de magnesio y puente de titanio.
Rock Shox SID Race
En 1998, aparece la que a día de hoy, es la horquilla de suspensión que mas títulos a dado a la compañía americana: la RockShox Boxxer. Su horquilla de descenso, que hereda la doble pletina de la Judy de 1997. Cientos de títulos nacionales, locales y mundiales avalan a la Boxxer como la horquilla de descenso mas laureada de todos los tiempos. Un segmento en el que siempre ha habido mucha competencia con otras marcas icónicas del DH y Freeride como Marzocchi o incluso Fox y que ha sido clave para RockShox gracias a la variedad de modelos para todos los bolsillos de la Boxxer.
Rock Shox Boxxer
El 19 de febrero de 2002, SRAM compra Rock Shox. El marketing y las ventas se trasladan a Chicago, pero la I + D se queda en Colorado Springs. Se pone en funcionamiento una nueva fábrica en Taiwán y las primeras horquillas de producción salen a la calle en diciembre.
Después de unos años, donde solo se evolucionan los modelos, especialmente las Boxxer y las SID, con varias apariciones y desapariciones como la la rueda RockShox Psylo, en 2014 la empresa rescata a la RockShox RS1. Ahora viene para convertirse en la reina del xc moderno, con sistema de invertido de botellas de carbono, sistema de aire Solo Air, bloqueo con mando remoto Xlock hidráulico y un peso de tan solo 1666 gr para una horquilla que se podía adquirir con recorrido de 100 o 120 mm. Lo malo……su precio desorbitado.
Rock Shox RS1
Durante los ultimo tiempos, la empresa ha creado uno o varios modelos para cada tipo de bicicleta y disciplina. Desde las Boxxer a las nuevas horquillas de suspensión para gravel RockShox Rudy XPLR pasando por las gamas económicas para uso recreacional como las renovadas Judy, las laureadas Reba, las nuevas ZEB con barras de 38 mm para enduro extremo o ebike o las deseadas Liryk. Toda una gama de suspensiones que se vio implementada en 2009 con el lanzamiento de la tija telescópica RockShox Reverb y que se ha convertido durante muchos años en la referencia tanto en montaje de serie en bicicletas, como en producto de mejora after market ya sea en su configuración de mando hidráulico Xlock o disposición inalámbrica AXS que tanto éxito ha cosechado.
En 2021, actualmente, ha sido presentado, el primer grupo de suspensiones con tecnología electrónica y control inalámbrico. Aunque no es la primera vez que vemos la electrónica en las suspensiones de las bicis (Cannondale Lefty ELO 2002 o Fox Live Valve) si es la primera vez que vemos el control sin cables de los bloqueos e incluso el control total de la bicicleta sobre dichos dispositivos a través de sensores. De momento solo esta disponible en los modelos de largo recorrido ZEB y DELUXE, aunque la marca ha anunciado que próximamente habrá variantes para los modelos de XC y XCM.
Rock Shox ZEB
Decir Rock Shox es hablar de la historia del Mountain Bike en todas sus vertientes y desde luego que podemos afirmar que es una marca con sus raíces en el mundo de la bici, que siempre ha sido innovadora y ha basado su producto en la calidad.
En Doctor Bike hemos tenido la suerte de poder probar todas las generaciones de horquillas y amortiguadores Rock Shox, como ya sabéis el Ciclismo es nuestra pasión, y también nuestra profesión.
Si quieres reparar tu horquilla RockShox o hacerle un mantenimiento no dudes en contactar con nosotros o contratarlo directamente desde nuestra tienda online
En esta nueva entrada, vamos a hablar de las suspensiones suecas Öhlins, icono y objeto de deseo en deportes de motor y desde hace pocos años en ciclismo.
Öhlins, líder en fabricación de suspensiones
La empresa fue fundada en el año 1976 por Kenth Öhlins en Suecia y actualmente podemos encontrar sus productos en mas de 50 países.
A nosotros, lo que realmente nos interesa, es el campo del ciclismo y por ello nos centraremos en el.
Comienzan su andadura de la mano de Specialized en 2017 tras las pruebas realizadas en las Enduro World Series de la mano del americano Curtis Knee. No vamos a decir que Öhlins ha introducido la tecnología Twin Tube o bitubo en el ciclismo, ya que anteriormente ya existen marcas como Cane Creek o incluso Fox Racing con sistema de recirculación de aceite, pero si podemos decir que ha popularizado dicha tecnología.
TECNOLOGIA TWIN TUBE O BITUBO
Esto consiste en que el aceite que fluye de un lado a otro dentro del amortiguador durante su funcionamiento tiene canales y orificios distintos para la ida y el retorno, a diferencia del monotubo clásico, que utiliza los mismos canales y orificios tanto en la compresión como en la extensión. Esto hace que podamos tener mas regulaciones a nuestro alcance para mejorar el rendimiento, la seguridad y el confort en marcha de nuestra bicicleta. Así podemos regular la compresión en dos vías (alta y baja velocidad) y la extensión o rebote (alta y baja velocidad). Aunque este ultimo no suele darse en los productos Öhlins al contrario de otros fabricantes como los amortiguadores Fox X2, DHX2 o los cartuchos GRIP 2 entre otros.
Una de las ventajas de utilizar amortiguadores Öhlins bitubo es que necesitamos menos presión del gas que le da presión al aceite por lo que el riesgo de cavitación es menor reduciendo así la formación de espuma en el aceite y el mal funcionamiento de nuestra suspensión. Cavitación es un fenómeno físico, mediante el cual un liquido, en determinadas condiciones pasa a estado gaseoso y viceversa unos instantes después. Dichas condiciones consisten en un fluido a alta velocidad chocando contra una superficie afilada, como pueden ser las cavidades u orificios que existen dentro de un amortiguador y que conducen el aceite durante su funcionamiento de una cavidad a otra.
SUSPENSIONES PARA BICICLETA ÖHLINS
Todavía no hay un catalogo excesivamente grande, pero agrupa dos familias principalmente: horquillas de suspensión y amortiguadores traseros. Además dentro de cada una de ellas los suecos de Öhlins han satisfecho los gustos de casi todo el mundo diseñando horquillas y amortiguadores de precarga de aire o de muelle. Así todo el mundo puede construir su bicicleta según su gusto.
Las horquillas de suspensión Öhlins son nombradas según el diámetro de sus barras: 34 mm para uso Trail/all mountain, 36 mm para enduro y 38 mm para ebike o descenso. Dentro de todas ellas podemos encontrar cartucho TTX (twin tube) o STX (monotubo) así como sistema de precarga de aire o resorte. A destacar dentro de la familia de horquillas de aire la tecnología propia de Öhlins denominada “ramp up chamer” consistente en un sistema de triple cámara de aire configurable por el usuario con una simple bomba de aire. Dicha tecnología nos servirá para configurar tanto la precarga de la horquilla (desde la cámara de aire superior o positiva), la sensibilidad de la horquilla (desde la cámara de aire inferior o negativa) y hasta la progresividad de la misma desde la tercera cámara de aire (ramp up chamber).
En amortiguadores pasa mas o menos igual. Existen dos familias: aire o resorte. Todos los amortiguadores actuales de muelle constar de un sistema hidráulico twin tube mientras que en la gama de aire podemos elegir entre TTX (twin tube) o STX (monotubo).
Definitivamente, aunque pueda parecer que cualquier elemento de suspensión de Öhlins es complicado de manejar o poner a punto debido a su complejidad técnica, es justo al revés. Al contrario que otras marcas, solo disponemos de un selector de extensión para no complicar el setup. Igualmente, en cuanto a la velocidad de compresión, tenemos dos selectores pero es en este ajuste donde se simplifican las cosas en la mayoría de productos, ya que solo contamos con tres clicks en el ajuste de alta velocidad y pocos mas en el de baja.
Una vez más, vemos como una marca consagrada en el mundo del motor se introduce de forma exitosa en el mercado de la bicicleta. No pensemos que es una invasión , si no que Öhlins ha llegado para consagrarse como los reyes de la tecnología y mejorar nuestro estándar.
Especialistas en mantenimiento y reparación de Suspensiones Öhlins
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